Сегодня был в районе Лужников, и у меня выдалась хорошая возможность проследить за этапом строительства платформ на малом кольце Московской железной дороги, о которой я упоминал в своей дипломной работе в колледже, и был приятно удивлён! Платформа Лужники уже готова принять пассажиров, хотя до открытия пассажирского движения остаётся ещё целый год.

Ну, для начала небольшая предыстория.

Московская Окружная — железная дорога, более 100 лет связывает все радиальные направления — в единую сеть Московского железнодорожного узла. История её началась ещё в конце 19 века, сразу после того, как железные дороги стали играть решающую роль в транспортном обеспечении промышленного развития города. Ещё в феврале 1870 года инженеры Горчаков и Пороховщиков представили свой проект «Московской круговой дороги» вдоль тогдашней границы города — Камер-Коллежского вала. В то время существовали только нескольких основых направлений, да и то, они не тянулись через всю Россию, а связывали Москву с ближайшими крупными городами (Москва — Смоленск и Москва — Ярославль). Между собой линии были связаны существующей поныне соединительной Алексеевской веткой. Однако с каждым годом ситуация стремительно менялась: вводились новые участки, которые быстро сделали Москву главным грузо-перевалочным центром, и пропускной способности существующих товарных станций и соединительной ветки катастрофически не хватало.

В 1890-е годы частные линии одна за другой стали выкупаться государством. 7 ноября 1897 г. на Особом совещании с участием императора Николая II было решено приступить к сооружению окружной железной дороги. В сентябре 1897 года начались предпроектные работы. 1 мая 1899 г. было представлен проект, по которому на линии было запланировано как грузовое, так и пассажирское движение по четырём отдельным путям. Данный проект был оценён министром финансов С. Ю. Витте как очень затратный, в результате чего в 1900 г. был разработан вариант прохождения только лишь двухпутной ж. д. Ключевым фактором в вопросе выбора прохождения трассы была задача прохождения участка Воробьёвых гор, где было предложено два варинта, один из которых ныне существующий, а второй, отклонённый, подразумевал прохождение железнодорожной линии меньшего радиуса, через станцию Дмитровская Рижского направления и станцию Маленковская Ярославского направления.

19 июля 1903 г. начались строительные работы. На линии было сооружено 14 станций, 2 остановочных пункта и 1 телеграфный пост «Братцево», четыре больших моста через Москву-реку: Дорогомиловский, Краснолужский, Андреевский и Даниловский, по одному среднему мосту через Яузу и Лихоборку.  Предполагалось строительство ещё 3 остановочных пунктов: «Измайлово», «Котлы» и «Нескучное». Все станции были спроектированы так, что главные пути и вокзал находились с внутренней стороны кольца, а путевое развитие — с внешней. Станционные здания и сооружения были спроектированы в едином стиле. Все пересечения главных путей как с радиальными железнодорожными линиями, так и с проезжими дорогами и шоссе выполнены в разных уровнях. Путепроводы строились с запасом под будущее расширение дорог. Все стрелочные переводы на главных и большинстве станционных путей управлялись дистанционно с постов централизации. На станциях были установлены электрические часы, показывавшие одновременно Петербургское и Московское время. Сигнал от эталонных первичных часов на каждой станции передавался вторичным часам, находящимся в помещениях станций. Между станциями была проведена телеграфная и телефонная связь.

20 июля 1908 г. по Окружной железной дороге было открыто регулярное движение поездов, вдоль которой образовалась новая городская граница, 23 мая 1917 года официально оформленна границей Москвы. Отсчёт верст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке. Новая железная дорога проходила лесами, болотами, пашнями, по дачной местности, на некоторых участках по промышленным землям, примыкающим к фабрикам и заводам, в южной части недалеко и от жилых кварталов.

Первоначально по дороге перевозились не только грузы, но и пассажиры, к услугам которых были построены станции-вокзалы, часть из которых сохранилась по сей день. Дo 1917 Московская окружная железная дорога развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало. К концу 1920-х районы, по которым проходит железная дорога, получили трамвайное и автобусное сообщение, и в 1934 пассажирское движение по кольцу было закрыто.

К 1950 обнаружился основной недостаток сооружений: старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дёшево электрифицировать трассу. Поэтому когда по городским железным дорогам пустили электрички, электрификацию малого кольца и пуск электричек пришлось отложить.

В начале 2000-х годов снова заговорили об электрофикации кольца и переделке его под пассажирское движение. В 2012 разговоры сменились конкретными действиями и закипела работа (давно пора бы, кто знает, быть может моё проектное предложение по реконструкции МКМЖД, отправленное письмом в Министерство транспорта сыграло какую-то роль). В данное время дорога находится на финальной стадии реконструкции. Построены почти все остановочные пункты и станции, установлены опоры для электросети, частично уже натянут токопровод. В некоторых местах малое кольцо Московской железной дороги предусматривает третий путь для движения грузовых поездов с целью разгрузки радиальных направлений и соединительных линий, таких как Алексеевская. Открытие пассажирского движения запланировано на начало сентября 2016 года.

Московская Окружная железная дорога является уникальной транспортной развязкой, не имеющей аналогов в практике дорожного строительства.

А теперь небольшой фотоотчёт  о прогулке вдоль небольшого участка МКМЖД от Лужнецкой набережной до Киевского путепровода.

Вид на тоннель в сторону Ленинского проспекта и площади Гагарина:

На мосту над Комсомольским проспектом:

Вокзал станции Лужники:

Прижавшись к окну удалось сфотографировать зал с автоматами. Справа наверх на платформу поднимаются эскалаторы, сфотографировать не получилось, стекло давало сильный отблеск и засвечивало кадр.

Рядом со станцией, на другой стороне Хамовнического вала располагается станция метро Спортивная, расстояние в пределах 2-4 минут ходьбы.

Обойдя станцию по городу, в конце платформы снова поднялся на насыпь и сфотографировал платформу со стороны путей.

Проект станции выглядит вот так:

Дальше отправился в сторону Кутузовского проспекта, навстречу по внутреннему кольцу ехал тепловоз, и я не упустил возможности запротоколировать это событие:

Вид в обратную сторону (в сторону платформы Лужники):

37 километр кольца, тоже решил запечатлеть:

Лужнецкий мост. Рабочие устанавливают семафор:

Одна из башенок при въезде на мост, на левой указан 1905 год.

Вид на Москву реку и Бережковскую набережную.

На этом моё путешествие по малому кольцу Московской железной дороги подошло к концу, я спустился на Бережковскую набережную и поехал на 17 троллейбусе на Киевский вокзал. Так же хочу отметить, что по Киевскому мосту можно выйти на Кутузовский проспект и станцию метро Кутузовская. Фактически от Кутузовского до Ленинского проспекта есть полноценная пешеходная зона, так что в случае необходимости можно перейти извилины реки и железнодорожные пути не отдалясь от МКМЖД.

Ещё по пути встретил вот такой вот весёленький автобус: