Решил поделиться своей дипломной работой, цель которой заключалась в рассмотрении вопроса развития железнодорожного транспорта и Москвы в историческом аспекте и хронологическом порядке: от зарождения первых железных дорог в мире, России, Москве; развития трамвайного сообщения и метрополитена. Вместе с тем были рассмотрены вопросы современного состояния железнодорожного транспорта, а так же перспективы его развития и проблемы железнодорожного транспорта в Москве по состоянию на 2006 год.
В принципе, информация о «современном» развитии уже достаточно устаревшая, однако, за 9 прошедших лет описанное не сильно изменилось.

Дипломная работа началась с создания интерактивной («живой») карты-схемы железнодорожной сети, посредством компьютерного черчения в несколько этапов, разделённых в несколько слоёв. В каждом слое был заложен последующий год (этап) развития линий. В видеоредакторе каждый слой вставлялся поочердёно, разбавлялся фотографиями. Для «одушевления» работы пришлось немного поездить и поснимать видео.
К сожалению, время для защиты своей работы дали всего 15 минут, а информация чересчур объёмная, поэтому зачитывать пришлось в быстром темпе, кое где пропустил строчки из текста (например «торжественное открытие метро состоялось 15 мая 1935 года»),  вместо этого зачитывается информация о пуске первого поезда. В целом, работа получилась достаточно интересная и познавательная, думаю всем вам будет интересно!

Для тех, кто что-то не расслышал в видеофильме, ниже публикую сам текст зачитки.

Введение.

Москва дорога всем людям как столица, крупнейший центр промышленности, культуры и науки. Жизнь такого большого современного города невозможно представить без массового пассажирского транспорта.
Интересно, а как развивался транспорт столицы? На чем передвигались москвичи, например, в XII веке?
К сожалению, эта тема очень мало исследована учеными-историками.

Развитие сухопутного транспорта в XII – XVII в.в

“Сухопутное сообщение налаживалось только зимой, — пишет академик Образцов, — когда замерзали реки и болота.”Сухопутное движение было устроено плохо, неудобно. Московские улицы были не шире 6-10 метров, в центральных частях города иногда прокладывались жердевые настилы (гати). Строились мостики через реки, но чаще пользовались бродом (Крымский брод, Коровий брод и т.д.). Первые, кое-как сколоченные из дерева мосты служили входами в Кремль.
Петр I поставил вопрос об устройстве гужевых дорог, приказав построить “першпективную дорогу”. Полоса для дороги отводилась 50 саженей, то есть примерно 106 метров.
Передвигаться по городу на лодках, в повозках жители Москвы начали давно, почти со времени основания города. Большинству же жителей более доступен был пешеходный способ передвижения. Но Москва росла и росла. Ее уже было невозможно не спеша пройти за час-полтора. Вот тогда-то и возникла острая нужда в средствах передвижения общественного пользования.

Первый вид общественного транспорта.

Первым видом общественного транспорта в Москве были извозчичьи повозки. Извозчики появились в XVII веке. В Москве извозчиками были крестьяне, на зиму приезжавшие в город подработать. Сани и лошади были собственностью этих крестьян. Летом большинство извозчиков возвращались в деревню, в городе их оставалась лишь пятая часть. Профессиональные извозчики появились только через 100 лет. У них уже были специальные повозки, более удобные для поездок, чем деревенские сани и телеги.

Определенных правил движения не существовало: ездили, поворачивали и ходили по улице вдоль и поперек, по правой и левой сторонам, с любой скоростью.
В XIX веке извозчики делились на ломовых, выполнявших грузовые перевозки, лихачей — владельцев лучших лошадей и отличных экипажей, а также самых дешевых — “ванек”, в большинстве своем тех же крестьян.
К концу XIX века извозчиков было уже несколько тысяч. Но и они уже не могли решить всех проблем перевозки все возрастающего числа москвичей. Нужен был новый вид транспорта — вместительный и дешевый. Ведь не каждый москвич мог заплатить извозчику гривенник.

Москва – главный железнодорожный узел страны.

После Крымской войны (1853-1856) в военном министерстве и Министерстве путей сообщения убедились, что необходимо строить железные дороги. В казне не было денег и все надежды возлагались на частное предпринимательство и на внешние займы.
Модный в то время экономист Энгель подсчитал, что выгода от эксплуатации железных дорог составляет 24% от вложенных в них денег. Сложившаяся структура производительных сил обусловила направление строительства. Одним из главных центров этого строительства стала Москва. Москва стала главным железнодорожным узлом страны. Радиальные железнодорожные магистрали в значительной степени следовали направлениям издавна проложенных грунтовых дорог.
Но старинные дороги могли не считаться с подъемами и спусками, а железнодорожные пути требовали ровного рельефа. Поэтому железнодорожные вокзалы и пути строились не в центре города, а используя более низкие местности, к северу от него.

Октябрьская железная дорога. (1851)

Первый рабочий поезд прибыл из Санкт-Петербурга в Москву 3 августа 1851 года. А 19 августа дорогу опробовал сам Государь Император Николай I с супругой, наследником престола, великими князьями, четырьмя германскими принцами и придворными. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать.

Московско-Рязанская железная дорога (1861)

К 1 июня 1861 г. строительство участка Москва — Коломна было закончено и представлено к освидетельствованию государственной комиссией, которую возглавил генерал-майор Н. И. Липин. В ходе проверки выяснилось, что состояние дороги не позволяет открыть ее для пропуска поездов. Было предписано «привести части дороги в тот вид, который они должны иметь по проекту». Только к 20 июля 1862 г. все работы были закончены и дорога официально открыта для постоянного движения двух пассажирско-товарных поездов.
В 1893 г. железную дорогу продлили до Казани, поток пассажиров значительно возрос.
Пригородное движение окончательно оформилось в 1890-е годы, когда разрослись крупные дачные поселки.

Московско-Нижегородская железная дорога. (1861)

Ввод в эксплуатацию Московско-Нижегородской железной дороги явился большим событием в экономической жизни страны. Эта линия стала первой железной дорогой, соединившей европейскую часть России с ее восточными районами. Движение поездов по участку от Москвы до Владимира было открыто 14 июня 1861 года.

Московско-Ярославская железная дорога. (1862)

В мае 1860 г. началось строительство участка дороги от Сергиева Посада, в котором участвовало более 6 тыс. рабочих. Был сооружен соединительный путь с Нижегородской железной дорогой.
В воскресенье, 22 июля 1862 года, инженеры и строители совершили первый пробный выезд.
18 августа 1862 г., открыто ежедневное движение от Москвы до Сергиева Посада.

Московско-Курская железная дорога. (1866)

Дорога до Серпухова открылась в ноябре 1866 года. В 1867 г. участок Серпухов — Тула ввели в эксплуатацию для движения товарных поездов, в 1868 г. поезда уже могли ходить от Тулы до Курска. А 17 сентября 1868 года участок Москва — Курск был полностью готов и мог осуществлять пассажирские и товарные перевозки.

Московско-Брестская железная дорога. (1870)

Дорога строилась одновременно от Смоленска и от Москвы. Подвижной состав был заказан в Западной Европе. 9 августа 1870 г. первые рабочие поезда прошли от Смоленска до Гжатска. На московском участке путь был готов до станции Бородино.
19 сентября 1870 г. произошло торжественное открытие дороги, и первый поезд вышел из Смоленска в Москву. 20 сентября 1870 г. было открыто пассажирское и товарное движение от Москвы до Смоленска.

Киевское направление. (1899)

29 июня 1899 года состоялось освящение помещений Брянского вокзала, а 1 августа — открытие железной дороги. Из Москвы в Брянск отправился первый почтово-пассажирский поезд.
В 1934 году Брянский вокзал был переименован в Киевский.

Павелецкое направление. (1900)

19 января 1900 г. — на линии Павелец-Москва открылось движение поездов. Новый вокзал в Москве к этому времени еще не был готов, поэтому первые поезда из Павельца приходили на Курский вокзал.

Московско-Виндавская железная дорога. (1901)

Торжественное открытие Виндавского вокзала в Москве состоялось 11 сентября 1901 года. Первый поезд отправился в Виндаву в 18:05. В июне 1901 года сюда пришел первый поезд из Ржева, и затем регулярно три раза в неделю ходил поезд Москва-2 — Ржев.
Со времени постройки и до 1930-х годов это был Виндавский, затем Балтийский, Ржевский и с 1946 г. — Рижский.

Савёловское направление. (1902)

Строительные работы были завершены к весне 1902 года. В воскресенье, 10 марта (по старому стилю) вокзал, получивший название Бутырский, был освящен и от него отправился первый поезд.

Московская Окружная железная дорога (1908)

Кольцевая железная дорога вокруг Москвы, Московско-Окружное отделение Московской железной дороги (с 1959), построена в 1903 — 08 для обеспечения связи между товарными станциями, расположенными на пересечении с радиальными линиями. Дорога снабжает предприятия города продовольствием, топливом, строительными материалами, сырьём, вывозит готовую продукцию.

Внутрь садового кольца ни одна из железнодорожных линий не зашла, все вокзалы находятся за пределами бывшего Земляного города. Если главные грунтовые дороги, а затем шоссейные шли к центру города, к Садовому кольцу, то железнодорожный центр смещен к востоку от него.
Сегодня Московская железная дорога располагает в Москве 9 вокзалами. Общая протяженность железной дороги превысила 500 км. В год услугами железной дороги пользуются свыше 830 миллионов человек, в том числе на пригородных направлениях 730 миллионов человек.

Конно железная дорога.

Этот вид городского транспорта представлял катившийся по гладким рельсам вагончик, влекомый двумя лошадьми. Вагон конки был двухэтажным, верхняя часть была открытой (империал). Перед крутыми подъемами (в районе Трубной площади, у Таганского холма и др.) припрягалась еще пара-другая лошадей (управлял ими форейтор). Первый проект московской конки был выдвинут в 1862 году. В 1872 году, к открытию Политехнической выставки, сооружена линия
конки от современного Белорусского вокзала до современного Исторического музея. В 1875 году создано Первое общество Конно-железной дороги в Москве, в 1885 — бельгийское “Главное общество конно-железной дороги”, которые проложили линии конки по Бульварному кольцу, по Садовому кольцу и от центра к окраинам (на Воробьевы горы, в Бутырки, Дорогомилово и др.). “В 1900 году протяженность конки составляла около 90 километров. Число вагонов — 241. В 1894-1896 годах Конка перевезла 47.5 миллионов пассажиров.”
Неоспоримы преимущества конки по сравнению с извозчиками: в вагончике помещалось в 10 раз больше народа, стоимость проезда снижалась в несколько раз.
Но были у этого транспорта и недостатки: скорость передвижения вагончиков конки ненамного опережала скорость пешеходов.

На смену конки приходит Трамвай.

В конце XlX века городская Дума начала обсуждение вопроса о замене конки электрическим трамваем.
В 1895 году началось переоборудование под электрическую тягу одного из участков конки — от Страстной (ныне Пушкинской) площади до Петровского парка — и в 1899 году 6 апреля по нему стал ходить трамвай. C тех пор этот вид транспорта стал быстро развиваться. В 1913 году трамвай перевозил ежегодно свыше 250 миллионов пассажиров. Трамвайные поезда двигались медленно (средняя эксплуатационная скорость около 11 км/ч; в 1979 году — 16 км/ч).
Газеты писали, что внутри вагона может поместиться 20 человек, а на площадках еще 18: 8 — на передней и 10 — на задней. Наибольшая скорость движения — 35 верст в час.
“Два из множества трамвайных маршрутов раньше имели буквенное обозначение: “А” и “Б”. Москвичи ласково называли их “аннушкой” и “букашкой”.
Трамвай сделался единственным средством массовых внутригородских перевозок. Трамвайная сеть покрыла городскую территорию неравномерно: на окраинах линии трамвая располагались на расстоянии нескольких километров друг от друга, а в центре, где сходились радиальные лучи, образовался настоящий лабиринт трамвайных путей.
В настоящее время протяженность одиночного эксплуатационного трамвайного пути составляет 433 км. Общая протяженность трамвайных маршрутов — 840 км. На линии выходят приблизительно 890 трамваев (В 1994 году их было 620). Они перевозят за год 1 480 тысяч пассажиров.
С развитием сети трамвая были сооружены Миусский (в 1903 году, на базе парка Конки), Пресненский, Новосокольнический, Рязанский, Золоторожский, Замоскворецкий и Уваровский трамвайные парки.

Столичный метрополитен.

Словом “метрополитен” обозначались внеуличные, то есть проложенные по эстакадам над улицами или в туннелях под ними железные дороги, строившиеся только в очень крупных городах (“метрополитен” означает столичный).
Первый из известных проектов московского метро был эскизно разработан в 1901 году. В 1902 году инженер П.И.Балинский предложил проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой (ныне площадь Белорусского вокзала) подземной линией, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда намечалось пустить по эстакаде. До 1 Мировой войны (1914-1918) имелись и другие проекты. В годы Советской власти вопрос о строительстве метро был поднят в 1922 году. В 1925 году был разработан проект так называемого Мясницкого радиуса, но он не удовлетворял потребности москвичей в транспорте и не был принят. Из-за неприемлемых условий были отклонены предложения некоторых зарубежных фирм.
Планирование первых линий метро в Москве представляло собой сложную задачу по географии города. Требовалось проложить их так, чтобы соединить между собой места наибольшего притяжения горожан — вокзалы, крупнейшие промышленные предприятия, зоны массового отдыха. При этом строительных мощностей хватало лишь на сооружение примерно 10 км подземных дорог за 5 лет.
В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) обсуждал вопрос о московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР. О метро в постановлении Пленума было сказано так: «Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство.
»Метро строит вся страна!" — таков был лозунг тех дней. Больше 500 предприятий выполняли заказы для Московского метрополитена. Эскалаторы начали разрабатываться на ленинградском заводе «Красный металлист». Позже этот завод был преобразован во Всесоюзное объединение «Эскалатор»,
Строительство шло необычайно быстро. Метрополитен был построен всего лишь в два года.
Причины такой скорости проведения работ легко объяснимы: на них были задействованы в основном добровольцы и (о чем, конечно, умалчивали тогдашние газеты), заключенные.
15 октября 1934 года в 8 часов 20 минут утра на станцию «Комсомольская» выезжает первый поезд московского метрополитена.
15 мая 1935 года состоялось торжественное открытие.

1935-1949 г.

Самая первая линия метро пролегла между двумя крупнейшими парками города Сокольническим и Парком Культуры, пройдя при этом через Комсомольскую площадь с тремя ее вокзалами и центр города. Протяженность линий ее 13 станций составляла 11.6 км, среднесуточные перевозки — 177 тысяч пассажиров.
Особую ветку проложили к Смоленской площади, а вскоре продлили к Киевскому вокзалу. Вторая очередь соединила с центром еще два вокзала — Белорусский и Курский, Центральный аэровокзал, самый большой стадион “Динамо”.
В июле 1941 года над Москвой нависла реальная опасность воздушного нападения фашистских самолетов. С того дня метрополитен стал надежным бомбоубежищем для москвичей. Только осенью 1941 года Московский метрополитен предоставил убежище полумиллиону человек за сутки.
В неимоверно трудные годы Великой Отечественной войны метростроевцы не прекращали строительства линий метрополитена — от «Площади Свердлова» к «Заводу им. И.В.Сталина» и от «Курской» до «Измайловского парка». Именно в годы войны построены станции «Измайловский парк», «Бауманская», «Курская», «Завод им. И.В.Сталина» (ныне «Автозаводская»), «Новокузнецкая», «Павелецкая».
Все линии сошлись в центре, сразу же ослабив напряженность наземного транспорта, что позволило начать поэтапное выведение оттуда трамвайных путей.
С начала строительства метро его станции создавались как пространственно — протяженный архитектурный комплекс монументальных сооружений большого общественного значения. В проектировании станций метро участвовали видные советские архитекторы, которые стремились не только создать наиболее комфортабельные условия для пассажиров, но и придать каждой станции индивидуальный архитектурный облик. Торжественные, мажорные по настроению художественные комплексы метро украшены статуями и рельефами, монументально- декоративными композициями (живопись, мозаика, витражи). Подбор различных облицовочных материалов в совокупности образует богатую колористическую гамму. При облицовке станций метрополитена были использованы свыше 20 видов
мрамора из различных месторождений Урала, Алтая, Средней Азии, Кавказа, Украины и др. Также были использованы лабрадор, гранит, порфит, родонит, оникс и др. материалы.

1950-1959 г.
Сразу после войны был утвержден план строительства кольцевой линии. Было очевидно, что Центральный пересадочный узел — «Охотный ряд» — «Площадь Свердлова» — «Площадь Революции» — нужно разгрузить. К тому времени, кроме этого пересадочного узла, существовал еще один — со станции «Библиотека им. В.И.Ленина» на станцию «Улица Коминтерна», но он был очень неудобен. Нужна была линия, которая связала бы воедино все остальные, имеющиеся и планирующиеся, линии. Идея была подсказана картой Москвы: новую линию пустили вдоль Садового кольца.

1960-е
Прошли те годы, когда станции создавали как памятники архитектуры. Строительство подземных «дворцов» стоило немалых денег и занимало много времени. Потребности в пассажироперевозках росли, и довольно большими темпами. Метро нужно было строить быстро, а следовательно, и станции должны были быть недорогими.
Так и начиналась постройка однотипных станций, которые сейчас составляют большую часть Московского метрополитена.

1961 г.
13 октября — принят участок Филевской линии от станции «Фили» до станции «Пионерская» протяженностью 3,6 км; 21 октября — пуск участка от станции «Измайловская» до станции «Первомайская» длиной 3,8 км.

1962 г.
1 января — начало работы электродепо Фили; 13 октября — вступила в строй Калужская линия от станции «Октябрьская» до станции «Новые Черемушки» протяженностью 8,1 км; введено в действие электродепо Калужское;

1963 г.
22 июля — сдан в эксплуатацию участок от станции «Первомайская» до станции «Щелковская» длиной 1,6 км; 30 декабря — продлена Кировско-Фрунзенская линия от станции «Университет» до станции «Юго-Западная» длиной 4,5 км.

1964 г.
15 апреля — Калужская линия продлена от станции «Новые Черемушки» до станции «Калужская» на 1,4 км; 31 декабря — Горьковскую линию продлили от станции «Сокол» до станции «Речной вокзал» на 6,2 км.

1965 г.
5 июля — Филевская линия продлена на 3,8 км от станции «Пионерская» до станции «Молодежная»; 31 декабря — введен в эксплуатацию участок от станции «Сокольники» до станции «Преображенская площадь» протяженностью 2,5 км.

1966 г.
31 декабря — пуск участка Ждановской линии от станции «Таганская» до
станции «Ждановская» длиной 12,9 км; введено в действие электродепо Ждановское.

1969 г.
11 августа — вступил в строй участок от станции «Автозаводская» до станции «Каховская» длиной 9,5 км; началась эксплуатация электродепо Замоскворецское;

1970 г.
30 декабря — пуск участка Калужской линии от станции «Октябрьская» до станции «Площадь Ногина» протяженностью 3,1 км; Ждановская линия продлена от станции «Таганская» до станции «Площадь Ногина» на 2,9 км.

1971 г.
31 декабря — образована Калужско-Рижская линия; вступил в строй участок от станции «Площадь Ногина» до станции «Проспект Мира» длиной 3,2 км.

1972 г.
30 декабря — вступил в строй участок Краснопресненской линии от станции «Баррикадная» до станции «Октябрьское поле» протяженностью 7,2 км.

1974 г.
12 августа — принят в эксплуатацию участок от станции «Новые Черемушки» до станции «Беляево» длиной 3,6 км.

1975 г.
17 декабря — вошел в строй действующих участок от станции «Баррикадная» до станции «Площадь Ногина» длиной 4,1 км; образовалась Ждановско-Краснопресненская линия; 28 декабря — ее продление от станции «Октябрьское поле» до станции «Планерная» составило 8,1 км.

1976 г.
1 января — введено в эксплуатацию электродепо Планерное.

1978 г.
29 сентября — продлена Калужско-Рижская линия от станции «ВДНХ» до станции «Медведково» на 8,1 км; 30 сентября — введено в эксплуатацию электродепо Свиблово; декабрь — на метромосту Филевской линии сооружена шумопоглащающая галерея.
1979 г.
15 июля — открыта станция «Горьковская»; 30 декабря — началось движение по Калининской линии от станции «Марксистская» до станции «Новогиреево» на участке длиной 11,4 км; завершено сооружение электродепо Новогиреево.

1980 г.
5 ноября — открылась для пассажиров станция «Шаболовская».

1983 г.
4 ноября — вступила в строй Серпуховская линия от станции «Серпуховская» до станции «Южная» протяженностью 13 км; закончено строительство электродепо Варшавское.

1984 г.
Завершен участок Горьковско-Замоскворецкой линии от станции «Каширская» до станции «Орехово» длиной 2,8 км.

1985 г.
6 сентября — принят в эксплуатацию участок Замоскворецкой линии с 2 станциями «Домодедовская» и «Красногвадейская» — протяженностью 3,4 км; 6 ноября — началась эксплуатация участка Серпуховской линии со станцией «Пражская» длиной 1,1 км.

1986 г.
Январь — введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии с 2 станциями — «Полянка» и «Боровицкая» — протяженностью 2,6 км; завершено строительство участка Калининской линии со станцией «Третьяковская» длиной 1,7 км;

1987 г.
6 ноября — принят в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии с 2 станциями — «Коньково» и «Теплый стан» — протяженностью 2,9 км; 31 декабря — началась эксплуатация участка Серпуховско-Тимиряевской линии со станцией «Чеховская» длиной 1,6 км.

1988 г.
31 декабря — введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Чеховская» до станции «Савеловская» протяженностью 4,2 км.

1989 г.
31 декабря — введен в эксплуатацию новый участок Филевской линии со станцией «Крылатское» протяженностью 1,9 км.

1990 г.
1 января — введен в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии со станциями «Ясенево» и «Битцевский парк» длиной 3,6 км; 24 июня — принято в эксплуатацию электродепо Черкизово; 1 августа — принят в эксплуатацию участок Кировско-Фрунзенской линии со станциями «Черкизовская» и «Улица Подбельского» длиной 3,8 км. Произошло множество переименований станций.

1991 г.
1 января — введены в эксплуатацию депо Владыкино и участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Савеловская» до станции «Отрадное» длиной 8,5 км.

1992 г.
31 декабря — принят в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии со станцией «Бибирево» протяженностью 2,6 км.

1994 г.
Введена в эксплуатацию станция «Алтуфьево»

1995 г. Введены в эксплуатацию электродепо Печатники и Люблинская линия со станциями «Чкаловская», «Римская», «Крестьянская застава», «Кожуховская», «Печатники», «Волжская».

1996 г.
Люблинская линия продлилась на 3 станции.

1999 г.
Для пассажиров открылась станция «Дубровка»

2000 г.
Серпуховско-Тимирязевская линия продлена до станции «Улица Академика Янгеля»

2001 г.
Открыта станция «Аннино»

2002 г.
Введён в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Аннино» до станции «Бульвар Дмитрия Донского». Станция «Бульвар Дмитрия Донского» стала последней станцией. на Серпуховско-Тимирязевской линии.

2004 г.
Арбатско-Покровская линия продлена на 4,2 км от станции «Киевская» до станции «Парк Победы». Станция «Парк Победы» стала самой глубокой станцией Московского метрополитена, её глубина составляет 97 метров.
Открытие первой линии «Лёгкого метро» или линии «Нового поколения»
Технические характеристики Бутовской линии, как и других линий «легкого» метро, схожи с характеристиками линий обычного метро (например, Филевской линии), за исключением длины платформ станций и кривизны радиусов. На линии пущен специальный подвижной состав нового типа, созданный на заводе «Метровагонмаш» в Мытищах и носивший проектное название «Скиф». (Официально он получивший название «Русич».) Вагоны в составе состоят из 2-х сочлененных секций, соединенных «гармошкой». Платформы станций длиной 90 м рассчитаны на прием 3-х вагонов. В 2002 г. состав прошел испытания на полигоне в Щербинке, а в 2003 г. и на действующей сети метрополитена.
Проект линии лёгкого метро в Бутово появился вместе с проектами подобных линий в Жулебино и Новокосино и пока является единственным, воплощённым в жизнь.
Открыта Монорельсовая транспортная система.
Этот проект разрабатывался с середины 90-х годов, и, согласно ему, линия должна была начинаться у станции метро «Ботанический сад», идти над проездом Серебрякова, мимо платформы «Северянин», выходить на Ярославское шоссе, и идти над ним до МКАД. Стало очевидно, что для эксперимента необходимо выбрать куда менее загруженную трассу. И такой маршрут нашли. Первый реально воплотившийся в жизнь проект московского монорельса выглядит следующим образом: трасса начинается у метро «Тимирязевская», проходит по центру улицы Фонвизина, переходит через линию Октябрьской ж.д., идет мимо Телецентра по ул. Акад. Королева и выходит к Главному входу ВВЦ. Далее трасса идет до ул. С. Эйзенштейна к депо ММТС, которое теперь занимает часть территории трамвайного депо им. Баумана, в котором до недавнего времени располагалась экспозиция музея городского транспорта. Первоначально планировалось довести линию по ул. Вильгельма Пика или Сельскохозяйственной ул. до ст. м. «Ботанический сад», однако для сокращения расходов и ускорения ввода линии в эксплуатацию трассу монорельса укоротили до ВВЦ.

2005г.
Открыта станция «Деловой центр» филёвской линии. Поезда стали курсировать «развилочным» способом: «Александровский сад» – «Киевская» — «Крылатское» и «Александровский сад» – «Киевская» — «Деловой центр»

Перспектива

В перспекитве Замоскворецкая линия должна быть продлена от станции «Красногвардейская» до станции «Братеево», где будет сооружено третье электродепо этой линии. Люблинская линия будет продлена на юге от станции «Марьино» до станции «Зябликово», а на севере от станции «Чкаловская» до станции «Марьина Роща» и получит (не ранее 2008 года) дополнительные пересадки. Предполагается также продлить Арбатско-Покровскую линию в новый район Митино (до 2010), а Калужско-Рижскую линию — от станции «Медведково» до станции «Челобитьево» за Московскую Кольцевую Автомобильную дорогу.
Жулебинская линия лёгкого метро — один из 5-ти проектов «легкого» метро в Москве, появившихся в последнее десятилетие, и, видимо, он станет вторым (после Митинской ЛРТ), окончательно канувшим в лету. На линии предполагалось построить 5 станций. Линия должна была быть пушена в эксплуатацию в 2007 году.
Однако, еще до начала воплощения в жизнь первого проекта легкого метро — Бутовской линии, к 2002-му году правительство Москвы уже охладело к идее лёгкого метро, и в очередной раз решение было изменено, на этот раз в пользу обычного «тяжелого» метро. Теперь вместо двух станций с поворотом линии на юг, планируется построить одну станцию с проектным названием «Пронская»… Однако, срок сдачи новой станции в очередной раз сильно отодвинут — за 2008 год, а строительство участка еще не начато.
Первоначально как и в Жулебино, в Новокосино намечалось построить обычную линию метро — продлить Калининскую линию от «Новогиреево» еще на две станции: «Носовихинское шоссе» и «Городецкая». Однако, в середине 90-х, московское правительство было всерьез озабочено фактическим прекращением строительства новых линий. Метрострой разваливался на глазах. Тогда появились идеи о строительстве линий метро облегченного типа — так называемого «легкого метро». Но причиной стали технические трудности при проектировании пересадочного узла на ст. «Новогиреево», где просто нет места для второй станции. Так или иначе, пока строительство не началось, проект может еще много раз поменяться. В настоящее время власти Москвы вернулись к идее строительства двух станции обычного метро за «Новогиреево». Полностью от идеи Новокосинской ЛРТ не отказались, однако начинаться она, видимо, будет от новой конечной Калиниской линии. Также приоритеным пунктом в решении вопроса проектирования линии может стать необходимость обеспечения транспортом переспективного района массовой жилой застройки Кожухово, расположенного севернее Люберец.

Сегодня перевозочный процесс осуществляется на 11 линиях, на которых эксплуатируется более 150 станций. Общая длина линий превышает 250 км. При этом на трех линиях: Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопреснннской -фактическая пропускная способность достигла максимальной расчетной.
Заполняемость вагонов значительно превышает допустимые нормы, что отри-
цательно сказывается на надежности устройств вагонов, пути и, в конечном счете, на выполнении графика движения поездов. По оценкам специалистов, метрополитену для полного обеспечения потребностей столицы в перевозках пассажиров недостает около 100 км линий.

Заключение.

Несмотря на огромные усилия, затраченные на создание современной
системы городского транспорта Москвы, транспортная проблема нашего города
по-прежнему далека от полного разрешения. Конечно, сейчас в Москве почти не
осталось мест, из которых нельзя выбраться даже в часы пик, из самых глухих
углов в пределах МКАД можно за 15-20 минут добраться до станции метро. Но с
течением времени менялись масштабы решаемой задачи, потребности людей, и
сегодняшние москвичи справедливо недовольны состоянием городского
транспорта.
Уровень транспортного обслуживания населения не отвечает современным
требованиям.